Dit is de reden dat lange treinreizen zo enorm duur zijn

©Geert De Rycke / +32475245278 Foto's mogen nooit gebruikt worden zonder toestemming van de copyright houder van dit beeld
Wie deze zomer op een duurzame en comfortabele manier doorheen Europa wil reizen, heeft aan de trein een ideale bondgenoot. Alleen is een treinticket vaak zo duur dat het vervuilende vliegtuig al snel om de hoek loert. "De opkomst van de hogesnelheidstreinen is de dood geweest van het Europese reizigersvervoer."

“Heerlijk vind ik dat, zo met de trein doorheen de Alpen. Het geeft je de kans om het landschap langzaamaan te zien veranderen”. Paul Peeters, lector ‘duurzaam vervoer en toerisme’ aan de NHTV-hogeschool in Breda, kijkt al uit naar zijn treintrip richting Lecce, in het zuidelijke tipje van de Italiaanse laars. “Een beetje muziek luisteren, boekje lezen … en in tegenstelling tot het vliegtuig geen gezeik over bagage, daar betekent elke extra kilo of centimeter tegenwoordig extra betalen."

'Mensen kijken enkel naar de tijd in de lucht, terwijl je ook op en richting luchthaven veel tijd verspeelt'

Paul Peeters, lector ‘duurzaam vervoer en toerisme’ aan de NHTV-hogeschool in Breda

"Dat je met de trein drie keer zolang onderweg bent, daar moet een reiziger zich natuurlijk wel bij kunnen neerleggen", zegt Peeters. Bovendien veroorzaakt elke passagierskilometer op het spoor een CO2-uitstoot die gemiddeld tien keer lager ligt dan bij een vliegtuig. De sterktes van de trein – comfort en duurzaamheid – moeten het in de hoofden van de consument echter vaak afleggen tegen die van de luchtvaart: lage prijzen en korte reisduur.

Peeters noemt het vooral een kwestie van perceptie. “Mensen kijken enkel naar de tijd in de lucht, terwijl je ook op en richting luchthaven veel tijd verspeelt. En de prijs staat al op voorhand in het hoofd gebeiteld: te duur. Kijken hoeveel de trein kost, gebeurt meestal niet eens. Van een Interrail-pasje hebben ze nog nooit gehoord”, verwijst hij naar de Europese treinpas die toelaat om betaalbaar te reizen over de grenzen heen.

Wie wel op zoek gaat, komt echter vaak tot het volgende verdict: zelfs de goedkoopste optie bij Interrail verbleekt bij de prijzen in de luchtvaartsector. Zeker voor vluchten op de middellange termijn, genre Rome en Barcelona, hebben de lowcostmaatschappijen een absurd lage norm gezet. Het bekende voorbeeld: een treinticketje naar Zaventem of Charleroi kost soms meer dan de vlucht.

Flixbus

Met klimaatakkoorden in het achterhoofd kun je dan niet rond de volgende vraag: hoe is het mogelijk dat het minst duurzame transportmiddel momenteel het aantrekkelijkst is? De simpelste verklaring is het voordeelregime dat de luchtvaartsector geniet: maatschappijen betalen door een internationale vredesmaatregel uit 1944 geen accijnzen op brandstof en er geldt geen btw op internationale vliegtickets.

Jochen Maes, transporteconoom bij het internationale onderzoeksbureau Ecorys, ziet een groot verschil met het spoor. "In tegenstelling tot de vliegsector betaal je 6 procent btw op treintickets. De spoorwegen betalen ook veel aan energie, ongeveer 5 à 6 cent per kilowattuur. Dat is ongeveer de prijs die je thuis betaalt."

Lees verder onder de grafiek

Her en der wordt dan ook geopperd om milieu- en gezondheidsimpact mee te laten spelen in de invoer van een Europese minimumaccijns op kerosine. Een recente studie van Transport & Environment toont dat een minimale brandstoftaks van 33 eurocent per liter kerosine voor vluchten binnen de EU al 9,5 miljard euro zou opleveren. Met een gelijker speelveld voor hogesnelheidstreinen als doel, zo stelt ook de Belgische Senaat.

'De sector ziet de grens­over­schrij­den­de trein niet als een ge­loof­waar­dig product'

Paul Peeters, lector ‘duurzaam vervoer en toerisme’ aan de NHTV-hogeschool in Breda

Alleen slaagt die andere duurzame optie, de touringbus, er wél in om in dezelfde prijsklasse als het vliegtuig te spelen. Ook daar zijn lowbudgetspelers als Flixbus en Eurolines opgestaan die met uiterst lage prijzen uitpakken, een breed Europees netwerk aanbieden en een toegankelijke ticketservice voorzien. In de eindbalans met het vliegtuig weeg je duurzaamheid daardoor alleen nog af tegen snelheid – die ligt namelijk tien keer zo laag.

De recente prijsstijging van de Beneluxtrein is volgens spoorwegjournalist Herman Welter tekenend voor de verschillende ambities binnen trein- en bussector. “De Flixbus heeft daarop gereageerd door het aanbod tussen Amsterdam en Brussel te verhogen. Slim gezien. Maar zo duwen we mensen richting de bus, die ook gewoon in de file op de Antwerpse ring staat."

De vraag is dus misschien eerder: waarom is het meest duurzame transportmiddel momenteel het minst aantrekkelijk? “Bij alles wat boven de 500 kilometer uitstijgt, halen de treinmaatschappijen hun schouders op, terwijl de luchtvaart net binnen die middellange afstanden het hevigst concurreren”, ziet Paul Peeters.

Op het spoor gaat het vaak om (semi-)overheidsbedrijven. "En daar geldt de mentaliteit van 'eigen dienstregeling eerst', met een focus op de pendelaar. Een beleid rond internationaal treinverkeer uittekenen, dat hoort niet eens bij de criteria die zulke maatschappijen voorgelegd krijgen.” Volgens Peeters ziet de sector de grensoverschrijdende trein “niet als een geloofwaardig product”.

Lees ook 'Een reis verder dan 500 kilometer? Dan is het vliegtuig koning'.

Teloorgang van de nachttrein

Maar de zwakke marktpositie enkel aan pessimisme wijten, is te streng. Zo is er een gebrek aan uniformiteit in de infrastructuur. “Het spoorvervoer was vroeger nationaal georganiseerd, waardoor elk land zijn eigen systemen ontwikkelde”, aldus Jochen Maes. “Dat maakt het nu duur om de grens over te steken. De tgv die tussen Amsterdam en Parijs rijdt, heeft zes verschillende veiligheidssystemen aan boord."

'In­ter­na­ti­o­na­le trein­tic­kets kunnen wellicht iets goedkoper, maar niet veel. Wat we nu betalen is min of meer de werkelijke prijs'

Jochen Maes, transporteconoom bij het internationale onderzoeksbureau Ecorys

Herman Welter wijst ook op de opsplitsing die Europa heeft opgelegd tussen netbeheerders en de exploitanten van het spoor, in België zijn dat Infrabel en NMBS. “De netbeheerders, die onafhankelijk zijn, rekenen hoge vergoedingen aan om een trein over hun sporen te laten rijden.” Die zogenaamde rijpadvergoeding loopt hoog op, en dat is volgens Maes net te danken aan de hogesnelheidstrein. “De aanleg van die hogesnelheidslijnen heeft miljarden gekost, waardoor de rijpadvergoeding tot 15 euro per kilometer oploopt. In de Eurotunnel kost het zelfs 40 à 80 euro per kilometer. Puur om die infrastructuur terug te betalen."

"Internationale treintickets kunnen wellicht iets goedkoper, maar niet veel”, besluit Maes. “Wat we nu betalen is min of meer de werkelijke prijs. Het beste bewijs daarvoor is het feit dat het internationale reizigersvervoer al sinds 2010 geliberaliseerd is, maar sindsdien zijn er nauwelijks bedrijven bijgekomen.” Of zoals Peeters al aangaf: geen geloofwaardig product.

Europa levert wel inspanningen om jongeren warm te maken voor treinreizen. In maart maakte de Europese Commissie bekend dat het 12 miljoen euro vrijmaakt om 20.000 tot 30.000 Europeanen die dit jaar 18 worden een gratis Interrail-pas te geven. 

Maar bemoeilijkt de EU tegelijkertijd de situatie niet door internationale treinen niet als een openbare dienst te beschouwen? In tegenstelling tot binnenlandse verbindingen mogen ze daardoor niet gesubsidieerd worden en de eis die daaruit volgt, is dat de internationale treinen kostendekkend moeten zijn. “Dat ligt onder meer aan de basis van de teloorgang van de nachttreinen”, hekelt Welter die situatie. “Als die rijtuigen vernieuwd moeten worden, oordelen spoorwegen vaak dat de baten niet opwegen tegen de kosten."

Op vlak van kosten en baten moet Europa het volgende rekensommetje misschien in overweging nemen: onderzoekers van Stanford University berekenden dat de maatschappelijke kost van 1 ton CO2-uitstoot ongeveer 185 euro bedraagt. Die uitstoot kun je vergelijken met een vliegreis naar Kopenhagen voor drie personen. De kostprijs van de tickets bij Ryanair: 168 euro.

***

Trein en bus stoten ongeveer evenveel uit

Op sites als Ecopassenger.com, Greentripper.org of Greendeal.nl kun je de CO2-uitstoot van een reis snel berekenen – en die uitstoot meestal ook compenseren met een ‘duurzame donatie’. Voor precies dezelfde verbindingslijn geeft elke rekentool echter resultaten die soms mijlenver uiteenliggen, wat een beetje de indruk geeft van nattevingerwerk.

“Elke site gebruikt een andere methodologie”, weet Antoine Geerickx van CO2logic, dat de uitstootcijfers* leverde aan De Morgen. “Het is een kwestie van de meest recente studiecijfers te gebruiken, en niet iedereen gaat dezelfde factoren in de vergelijking opnemen.” Zo is er bijvoorbeeld het stralingsfenomeen ‘radiative forcing’, een bijkomend broeikaseffect dat door vliegtuigen op grote hoogte wordt gegenereerd. Wie dat in kaart brengt, zoals hier het geval, vermenigvuldigt de CO2-impact van de kerosineverbranding met 1,9.

Veel factoren hebben een weerslag op de in­schat­ting, zoals het model van het trans­port­mid­del of de be­zet­tings­graad

Ook andere factoren hebben een weerslag op de inschatting: het model van het transportmiddel of de bezettingsgraad. Terwijl er voor de busreizen eenzelfde ‘impact per kilometer’ werd gehanteerd, is er bij de trein een variatie per land en per bedrijf. Vandaar ook de wisselende koppositie voor trein of bus. “Wanneer de uitstoot voor de trein groter is dan voor de touringbus, is de gemiddelde bezettingsgraad lager of is de energiemix waarop de trein draait tamelijk CO2-intensief.”

Algemeen kun je dus stellen dat trein en bus een gelijkaardige CO2-uitstoot kunnen voorleggen, terwijl het vliegtuig waarden laat optekenen die voor de middellange afstand twee tot zelfs tien keer zo hoog liggen. Op de korte afstand zorgen de goede uitstootcijfers van Thalys en Eurostar ervoor dat de trein veruit de duurzaamste speler is. Al kan de balans volgend jaar alweer anders zijn. Flixbus voorziet momenteel de eerste verbindingen met elektrische bussen.

*:  Voor de uitstootcijfers baseerde CO2logic zich op cijfers van het Britse  departement Energy & Climate (touringbus), milieurapport ADEME (vliegtuig en trein), en gegevens van Thalys en Eurostar.

Cadeautje

Verras je familie of vrienden met hun eigen persoonlijke nieuwssite, gebaseerd op een selectie van hun favoriete onderwerpen.